Число каров в Рф растет стремительными темпами.

Но настолько же стремительно наращивается и количество «заезженных кляч», отслуживших собственный век. По данным ГИБДД Москвы, лишь в столице раз в год выбывает из строя выше 130 тыщ транспортных средств. Так не пора ли начать зарабатывать на их утилизации ?

Сергей Старшинов: Ликвидные запчасти реализуем через комиссионки, сплав сдаем компаниям, занятым утилизацией, пластик и текстиль отправляем в утиль,
на особые компании.

В Москве почти все старички о 4 колесах имеют шанс быть проданными в регионы. У нас еще довольно умельцев, готовых без помощи других реанимировать даже то, что двигаться теснее, кажется, не может совсем. Часть аварийных либо просто ветхих авто продается на запчасти. Но еще практически 30 тыщ машин столичные автолюбители просто кидают, как фантики. Ободранные ржавеющие «скелеты», которые всем нам приходится лицезреть в собственных дворах, ничего, не считая раздражения, не вызывают. А ведь ветхий кар — это целые залежи «полезных ископаемых»: сплавы, пластмасса, резина, дерево, картон, текстиль, керамика, стекло!И ежели суметь хорошо распорядиться всем сиим благом, былее средство перемещения готов стать источником обогащения.

В великих либо наименьших масштабах неувязка вторичной переработки машин « авторециклинга » дотрагивается всех регионов, но первой более остро ощутила ее на себе Москва. Не дивно, что единственную наиболее либо наименее внятную програмку авторециклинга в стране инициировали конкретно столичные власти. «Остатки роскоши» было решено убирать централизованно. Особая вкладывательная программа стартовала еще сначала 2003 года — компании, желавшие принять в ней роль в качестве поставщиков, врубились в конкурс, так как их оказалось еще больше, чем незамещенных мест. В итоге из полусотни кандидатов было отобрано 10. В их число попала и компания «Дробус», бизнес которой до того момента состоял в содержании спецавтостоянки.
— Нас чрезвычайно заинтриговала столичная программа, которая конкретно описывает сферу деятельности компании как «сбор и переработку брошенного транспорта», — разговаривает исправный директор «Дробуса» Сергей Старшинов. — Дело в том, что спецавтостоянки имеют шаткий правовой статус, в хоть какой момент могут быть ликвидированы как класс в том виде, в каком они существовали заключительные годы. Потому мы безотлагательно врубились в вкладывательный конкурс.

Для победы непременно необходимо было иметь оборудованную бетонным либо асфальтовым покрытием площадку с огораживанием и освещением, охраной, нужной инфраструктурой, подходящей техникой и персоналом.
«Дробусу» не пришлось вкладываться в компанию площадки конкретно для роли в конкурсе, так как компания занималась всеми этими работами и до этого, а техника — эвакуаторы, манипуляторы, погрузчики, тягачи — была куплена еще под нужды спецавтостоянки. В итоге на конкурс компания вышла теснее с разработанной исходно–разрешительной документацией.

Мэрия выставила очередное условие: вложить в эту вкладывательную програмку большую сумму средств, прописанную отдельной строчкой в уговоре. «На тот момент это было порядка 3 миллионов рублей, — вспоминает Старшинов, — при всем этом вся техника наша стоила еще дороже. Так что вложения были довольно солидными». Зато опосля победы в конкурсе «Дробус» получил не совсем только госзаказ, да и подходящие льготы. Так, к примеру, за аренду земли компания выплачивает сейчас в 10 разов меньше, чем соседи, не специализирующиеся деятельностью, признанной властями полезной для городка.

Связи — основной капитал !
Завести свою спецавтостоянку тоже не очень–то просто — в Москве таковой объект может показаться лишь сообразно распоряжению префектуры. В общем, наслаждение, доступное не каждому приватному бизнесмену с улицы. Не считая того, нужно иметь превосходно налаженные связи с ГИБДД. Пока большая часть таковых объектов сотворено в столице конкретно выходцами из МВД. Этого, кстати, не укрывает управление ни «Дробуса», ни восьми иных компаний, работающих в рамках вкладывательной программы. Так, первой компанией, включившейся в столичную програмку авторециклинга, стало ООО «Технотранссервис», также начинавшее в свое время со спецавтостоянки в Тушино, а заместитель генерального начальника компании Евгений Кошкин четверть века проработал в МВД.
— Конечно, для такового бизнеса требуются связи. А у нас половина служащих — былые гаишники, и они всю эту «кухню» знают, — признает Старшинов. — Да, необходимы были средства — и они нашлись. Вообщем, начинали–то мы с одной–единственной молотилки: измельчали бетонные плиты, валявшиеся повсюду опосля строительных работ, делали из их железобетонные блоки и продавали народонаселению. Но это время закончилось совместно с дармовыми плитами, началась последующая стадия — спецавтостоянка. А так как статус спецавтостоянок чрезвычайно зыбок, мы переключились на брошенный транспорт. В общем, все законно и благовидно.

За утилизацию одной легковой машинки столичный бюджет выплачивает сейчас 980 рублей, за экзекуцию над грузовиком — 1 600. Уговоры у «Дробуса» заключены с 14 ДЭЗами на северо–востоке Москвы, так что работа у компании есть постоянно. В общем же приближении метод смотрится последующим образом: в каждой дирекции действует комиссия, в которую входят представители ГИБДД, управы и ОТИ « организаций, исполняющих техно инвентаризацию объектов ». Обнаружив бесхозную машинку, комиссия сочиняет акт, который ДЭЗ посылает поставщику. Тот выезжает на место и конфискует кар. Ежели машинка очевидно подлежит утилизации, сразу врубается пресс. Но когда машинка представляет еще какую–то материальную ценность не схоже, что она брошена, ее определяют на площадку — дожидаться собственной участи. Ежели за месяц-два обладатель не объявится— машинка следует на разборку.

— Такие транспортные средства мы подразделяем на две категории — брошенные обладателями и просто вышедшие из эксплуатации, — разговаривает Игорь Простецкий, глава департамента транспорта и связи правительства Москвы. — В целом, по Москве громадное количество кидаемых машин — в среднем 8–10% от числа всех транспортных средств, раз в год выходящих из эксплуатации, и порядка 0,85–0,88% от общего числа каров в столице. Со «скелетами», которые мы видим время от медли во дворах, особенных заморочек нет. Их можнож просто вывезти и утилизировать, народонаселение микрорайона будет лишь радо избавиться от такового «украшения». Труднее с теми, которые, в принципе, еще представляют какую–то ценность. Часто приключается, что вывезенная машинка все таки нужна была собственному собственнику, лишь вспоминает он о ней, когда теснее не обретает ее на месте. Конкретно потому такие машинки не разбираются сходу, а выстаиваются некое время на площадке «Дробуса». И иногда за ими все таки приезжают собственники.

В окружении у «Дробуса» есть лишь один официальный соперник — компания «Эфа». «Мы друг другу не мешаем, работы хватает, здесь возить — не перевозить, — утверждает Старшинов. — В горячие месяцы утилизируем больше сотки машин». Все это делается малыми мощами — в штате компании 12 человек.

Экономика разборки
Все поставщики занимаются сейчас только частичной утилизацией. Сплав в одно место, колеса в иное, масла — в третье. «Все теснее отработано, у нас налажен целый комплекс деяний, — разговаривают в «Дробусе». — Ликвидные запчасти реализуются через комиссионный магазин. Сплав и масло сдаем иным компаниям, которые специализируются на их утилизации. При этом, ежели за сданный сплав фирма–приемщик выплачивает нам « 1 800 рублей за тонну », то за масло — напротив. Дело в том, что утилизация масла — процесс достаточно дорогостоящий». Пластик и текстиль отправляются в утиль, на особые перерабатывающие компании, которые сами вывозят этот мусор на собственных машинках.

В течение года столичные компании, сходственные «Дробусу», сдают выше 90 тыщ тонн сплава. Очищенный от примесей, измельченный железный шрот охотно приобретают металлургические фабрики. Кстати, в Швейцарии сейчас 15% всего выплавляемого сплава имеет «автомобильное» прошедшее. Достаточно прибыльным делом оказывается и утилизация шин — при наличии подходящего оборудования.

В отличие от целого ряда иных столичных поставщиков, для «Дробуса» авторециклинг — главной источник заработков. Но живет предприятие не на экономные средства, и даже не на заработки от сдачи металлолома, а на доход, получаемый от реализации былых в употреблении запчастей. В прошедшем году предприятие вывезло и утилизировало 1 300 единиц техники на сумму в 1 250 000 рублей. В этом году дело следует еще живее — лишь за полгода число машин, доставшихся по госзаказу «Дробусу», составило 765 единиц. Рентабельность бизнеса в среднем — 30%, ежели не учесть «приработка» от реализации запчастей.

— Заниматься лишь брошенным транспортом — на этом далековато не уедешь, — разговаривает Старшинов. — У всех, обычно, есть побочные виды бизнеса. Кто–то торгует колоченными машинками, кто–то восстанавливает и реализует через комиссионные магазины. Мы можем дозволить себе не «распыляться» лишь благодаря великим размерам заказов, так как в одиночку обслуживаем 12 из 14 управ собственного округа. У компании сейчас 12 манипуляторов, 4 эвакуатора, два тягача. Поэтому при нормативных сроках эвакуации брошенного кара в течение 3-х суток больше пары дней опосля получения заявки машинка не стоит. Что дотрагивается запчастей, то двери и капот можнож реализовать рублей по триста, ежели они не ржавые не дырявые.

Хорошо продаются редукторы задних мостов и коробки. В целом, один старенький «Москвич» « либо «Жигули» » может принести около тыщи рублей лишь за счет запчастей. А вот иномарку можнож реализовать дословно всю, вплоть до резинового коврика под ногами».

Рыночный подход
В заключительнее время «Дробус» прирос новеньким делом, занявшись укладкой «лежачих полицейских», получив заказ на эти работы в префектуре. Предприятие приобретает их в соседней Ярославской области, где налажено создание из ветхих покрышек. «Они их делают, можнож сказать, из воздуха, продают нам, а мы укладываем», — Старшинов доволен таковым раскладом. Свою резину «Дробус», вопреки ожиданиям, в Ярославль не возит, сдает столичным компаниям — перевозка обойдется очень недешево, транспортные расходы съедят прибыль. А вот вопросец о том, почему бы «Дробусу» не заняться переработкой вторсырья без помощи других, попал, что величается, в самое яблочко.

— Сказать правдиво?— живо отреагировал Сергей. — Наш директор, Хачик Егиазарян, поддерживает дела с земляками, перебравшимися в США. Те предложили на льготных критериях, по кредиту со смехотворными процентами, поставить нам завод по переработке шин, установки по переработке металлов, масел, резины и всего остального. Единственное, чего же желали партнеры, — гарантий от столичных властей в том, что этот бизнес завтра не закроется. Все упирается в аренду земли. Ежели власти вдруг не захочут в очередной разов продлить уговор аренды, предприятие окажется в чрезвычайно «интересном» положении.
Но таковых гарантий никто отдать не захотел.

Опосля принятия федерального закона о утилизации транспортных средств,
в эту сферу польются солидные средства. К тому же, машин в Москве, ну и в целом по Рф, становится всё больше.

— А ведь этот завод — просто находка в городских критериях, на нем не употребляется никакой химии, применяется незапятнанная механика, — жалуется Старшинов. — Установка чрезвычайно живо оправдывает себя, у нее высочайшая производительность. И земли–то было надо всего пару гектаров. Мы обили все пороги, дошли до Шанцева, но, желая все признают, что дело это необходимое, землю нам все одинаково не продают !

Тем более, сдаваться обладатели «Дробуса» не собираются. «У нас ведь как?— ежели с торжественного входа не вышло, зайдешь с темного либо через окошко влезешь !» — рассуждают в компании.

Столичные власти доказывают свою позицию последующим образом. «На нынешний день мы практически решили делему, связанную с утилизацией каров, раз в год под пресс попадает 25–28 тыщ транспортных средств, системой авторециклинга охвачен 61% Москвы, — объясняет свое видение ситуации Игорь Простецкий. — Имеющиеся компании равномерно расширяют зоны собственного воздействия, и суровой необходимости в появлении новейших соучастников в програмке авторециклинга нет. Иное дело — то, что мы можем временами поменять исполнителей в случае, ежели они не желают увеличивать свои мощности и обзаводиться подходящим оборудованием, пробуют работать «по старинке». Что дотрагивается долгосрочной аренды, то у городских властей есть суровые опаски, что компания, получив участок, сменит сферу деятельности на наиболее прибыльную».
Трудно, окончательно, представить, что предприятие, поставившее на оплаченной площади завод ценою 16 миллионов баксов, здесь же свернет этот чертеж и вложится в новейший бизнес. А что до «узкого круга» счастливчиков и постоянного пересмотра перечня допущенных к авторециклингу компаний… Злобные языки говорят, что таковым образом структуры, недалёкие к мэрии, просто выдавливают собственных соперников с базара.

Как у их ?
Закон о авторециклинге принят и удачно работает во всех развитых странах. По данным Всероссийского НИИ автотранспорта, раз в год во всем мире компании, специализирующиеся на утилизации ветхих машин, обеспечивают работой выше полутора миллиона человек. При всем этом общественная стоимость продукции, произведенной из приобретенных опосля их вторичной переработки, превосходит 250 млрд баксов. Обычно, за рубежом размер материалов, остающихся не подходящими к последующему использованию, сочиняет менее 20% от общей массы кара. К тому же, Европейской Комиссией приняты законы, предусматривающие, что при утилизации каров, начиная с 2015 года, минимум 85% « в 2015 году — 95% » веса обязано подвергаться вторичной переработке, лишь 10% могут быть сожжены и всего 5% — захоронены.

Большие автопроизводители даже опережают установленные сроки. К примеру, в компании BMW существует особая проектная группа, которая опытным методом проверяет, как много можнож утилизировать кар еще до того, как новенькая модель сойдет с конвейера. Заключительные модели компании удается применять второй раз практически на 95%; на горючее идут только маленькие пластмассовые детали, которые трудно и чрезвычайно трудоемко разбирать, также масло, антифриз и остатки бензина. В итоге выходит, что из каждых 20 BMW можнож сделать опосля рециклинга 19 новых автомашин со ветхой «генетической памятью» материалов !

Закон поможет ?
В легальную систему авторециклинга Москвы вошло всего 10 компаний. Зато по всей столице раскинуты сотки авторемонтных мастерских, которые скупают за бесценок ветхие машинки у собственников.

— Все вышеупомянутое дотрагивается брошенных машин, — разговаривает представитель мэрии. — Другие транспортные средства, вышедшие из эксплуатации « а их более 90 процентов », являются превосходным источником заработков для 10-ов и даже сотен компаний, которые не участвуют ни в которых програмках.

Всего за 100–200 баксов пожилого «стального коня» можнож покупать у былого собственника — тот с радостью расстанется с утилем, тем паче что компании включают в свои «спецпредложения» к тому же снятие кара с учета. Потом изымаются все пригодные запчасти, авто подкрашивают, обновляют и — продают в Южном порту « на наикрупнейшей столичной автобарахолке ». Авто втихаря утилизируются и через автокооперативы, автостоянки, мастерские. Но у этих «левых» мастерских нет ни желания, ни способностей заниматься утилизацией в нужных масштабах. В итоге, сняв с кара излишнее, такие компании все другое — батареи с кислотой, масла, пластик — вывозят на свалки, сливают в городские стоки, нанося суровый вред экологии.
— Нужно принять закон о утилизации транспортных средств и взыскивать определенную сумму с первого собственника авто, как это делается за рубежом, — разговаривает Игорь Простецкий. — В его правовом поле можнож будет создать систему учета, контроля и сертификации компаний, специализирующихся на авторециклинге, чтоб пресечь появление запчастей, теснее былых в эксплуатации, под видом новейших, и загрязнение окружающей среды.
Исходя из убеждений чиновника, авторециклинг — перспективный бизнес, который ожидает великое будущее. «Увеличивать утилизационные мощности теснее сейчас — в интересах самих компаний. Опосля принятия федерального закона о утилизации транспортных средств в эту сферу польются солидные средства, — утверждает Простецкий. — К тому же, машин в Москве, ну и в целом по Рф, становится больше. Лишь в столице к 2012 году ожидается суммарный парк каров порядка 4 миллионов единиц. В законе будет оговорено сокращение срока эксплуатации до 12,5 лет, другими словами в наиблежайшие годы количество транспорта, отправляемого на утиль, вырастет дословно в разы. Ежели при всем этом удастся провести в проекте закона требование о взимании взноса на утилизацию с первого собственника новейшей машинки желая бы в размере сто баксов, для его следующей передачи фирме–утилизатору, таковой бизнес станет просто золотой жилой. Ведь в утилизацию лишь в столице сразу могут поступить до 200 тыщ машин. Надется, чем заняться в регионах - вспомните желая бы Приморье!